Las estructuras que sostienen el viaducto elevado del Tramo 5 Sur del Tren Maya entraron en fase de demolición y reparación en distintos puntos entre Playa del Carmen y Tulum, en medio de trabajos que se desarrollan mientras el servicio ferroviario continúa operando sobre zonas intervenidas. Las maniobras incluyen desmontaje de columnas, apuntalamiento de trabes con vigas metálicas y cercos perimetrales que restringen el acceso a varios segmentos del recorrido.
La situación fue documentada por el ingeniero Wilberth Esquivel, especialista con experiencia en proyectos de infraestructura en la Riviera Maya, quien recorrió el tramo comprendido entre Puerto Aventuras y Xel-Há tras recibir reportes sobre movimientos inusuales en la estructura elevada. De acuerdo con el material difundido en su canal de YouTube, al llegar al kilómetro 37 encontró cuadrillas trabajando debajo del viaducto bajo lonas negras colocadas para cubrir las maniobras.
Las imágenes muestran trabes sostenidas temporalmente mediante estructuras metálicas naranjas, mientras trabajadores utilizaban martillos demoledores para destruir tres de las cuatro columnas que soportan un segmento del viaducto. Según explicó Esquivel, una intervención de esa magnitud generalmente responde a hundimientos del terreno o a fallas severas en elementos de carga.
El ingeniero sostiene que el origen del problema estaría relacionado con deficiencias en las pilas de cimentación colocadas bajo el subsuelo kárstico de la región. Conforme a su evaluación técnica, algunas presentan fugas de concreto, oquedades internas y problemas derivados de fallas en el vibrado y colado del material, condiciones que afectarían la estabilidad estructural de los soportes.
Esquivel afirmó que varias columnas y pilotes “no están sólidas” y atribuyó el deterioro a una ejecución deficiente de la obra. Señaló además que observó el paso del Tren Maya mientras continuaban operando rotomartillos y maquinaria pesada debajo del viaducto intervenido, una práctica que, indicó, normalmente obliga a suspender operaciones ferroviarias debido a las vibraciones que pueden generarse sobre estructuras sometidas a reparación.
Las anomalías en el tramo elevado ya habían sido señaladas en revisiones oficiales previas. La Auditoría Superior de la Federación reportó desde 2024 irregularidades en decenas de pilas de cimentación del Tramo 5 Sur, entre ellas variaciones dimensionales, baja resistencia estructural y resultados fuera de parámetros permitidos en pruebas de integridad de pilotes. Posteriormente, durante 2025, nuevas inspecciones registraron agrietamientos, desprendimientos de concreto y deformaciones en apoyos del viaducto.
Los trabajos se concentran en la franja considerada de mayor complejidad geológica de toda la obra ferroviaria, ubicada entre Tulum, Akumal y Puerto Aventuras, donde existe un sistema de cavernas, cenotes y ríos subterráneos que atraviesa buena parte del subsuelo de Quintana Roo. Desde el inicio del proyecto, especialistas en geotecnia, hidrología y espeleología advirtieron sobre los riesgos de perforar miles de pilotes en un terreno altamente poroso y fracturado.
El escenario se modificó aún más tras el cambio de trazo realizado durante la construcción del Tren Maya. El proyecto originalmente contemplaba correr junto a la carretera federal 307; sin embargo, fue desplazado hacia la selva, decisión que obligó a construir aproximadamente 90 kilómetros de viaducto elevado sobre una de las redes de ríos subterráneos más extensas del planeta. Para ello se instalaron miles de columnas de concreto colocadas de forma repetitiva cada 25 o 35 metros.
El biólogo y espeleólogo Roberto Rojo, integrante de la organización Sélvame MX, sostuvo que el rediseño del tramo respondió más a intereses políticos y hoteleros que a criterios técnicos y ambientales. De acuerdo con su postura, la consecuencia fue levantar una obra de gran escala sobre cavernas, fracturas y cenotes con un alto nivel de dificultad geológica.
Las reparaciones permanecen parcialmente ocultas en distintos puntos del recorrido. Esquivel aseguró que algunos tramos entre Akumal y Xpu-Ha fueron cercados con presencia de la Guardia Nacional y cubiertos con mallas y hules negros para impedir grabaciones. Según el especialista, existirían al menos otros tres puntos con apuntalamientos similares dentro de una franja aproximada de 10 kilómetros.
La presidenta Claudia Sheinbaum reconoció el tema durante una conferencia en Palacio Nacional tras la difusión de los videos. Inicialmente señaló que no se trataba de obras nuevas, aunque posteriormente informó que solicitó una revisión técnica a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y a la Secretaría de la Defensa Nacional. Hasta ahora, el gobierno federal sostiene que no existe un problema estructural confirmado en el Tren Maya.
