La tragedia ferroviaria que el 28 de diciembre de 2025 sacudió al proyecto emblemático del Tren Interoceánico en Oaxaca —y que hasta ahora ha costado la vida a 14 personas y dejado cerca de un centenar de heridos— se ha convertido en un conflicto no sólo sobre causas y responsabilidades, sino también sobre narrativas contrapuestas entre autoridades y familiares de los operadores acusados. Mientras la investigación oficial apunta al exceso de velocidad y a la falta de licencias vigentes como factores determinantes del siniestro, una de las voces más resonantes entre los allegados del maquinista imputado ha sido la de su hija, Nataly Canteros, quien planteó aspectos que, hasta ahora, no forman parte del dictamen público de la Fiscalía General de la República (FGR).
En una entrevista reciente con la periodista Azucena Uresti en Radio Fórmula, Canteros defendió la trayectoria de su padre, quien acumulaba más de 20 años de experiencia como maquinista y había prestado servicios en Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). Según su relato, ese día su padre salió temprano a trabajar, se encontró con su tripulación y operó inicialmente una máquina British Rail con dos vagones. Más tarde, dijo, se le asignó una locomotora de trabajo de mayor tamaño que fue integrada al convoy de pasajeros. Fue en ese trayecto cuando, a decir de ella, identificaron un durmiente podrido en la vía, un elemento estructural crucial que, denunció, no había recibido mantenimiento adecuado. “Prácticamente, en el camino, se ve donde el durmiente estaba podrido, y la llanta de esa máquina adherida al tren de pasajeros se hundió en ese durmiente podrido que no estaba bien”, explicó Canteros, recriminando implícitamente la calidad de la infraestructura ferroviaria y la falta de supervisión técnica antes del accidente.
La denuncia de fallas en durmientes y posibles fallas en la vía se ubica en un terreno de tensión con los peritajes oficiales difundidos por la FGR, que hasta ahora han descartado fallas en rieles, fijaciones, durmientes, balasto o terraplenes en la zona donde ocurrió el descarrilamiento, y han centrado la causa en que el tren excedió los límites de velocidad permitidos en la curva donde se salió de la vía. De acuerdo con las autoridades, la investigación de la “caja negra” del tren reveló que la locomotora circuló incluso por encima de los límites de velocidad estipulados para ese tramo, lo que habría provocado la pérdida de control y el consecuente descarrilamiento de varios vagones.
Las versiones encontradas alimentan una disputa mayor en torno al entendimiento público de los hechos. La FGR ha imputado cargos de homicidio culposo y lesiones culposas contra tres operadores de la locomotora, entre ellos Emilio Erasmo Canteros Méndez —el maquinista mencionado por su hija— y otros dos trabajadores que, según los documentos judiciales, no contaban con licencias federales ferroviarias vigentes para operar el tren. Esta falta de licencias vigentes y la omisión de accionar la válvula de freno de emergencia han sido señaladas como omisiones graves en la operación del convoy.
Nataly Canteros no sólo defendió la trayectoria profesional de su padre sino que también calificó como “especulaciones” las reportes oficiales y mediáticos que han circulado en torno a la velocidad a la que circulaba el tren. Afirmó que, según el propio testimonio de su padre, el convoy se desplazaba entre 45 y 47 kilómetros por hora, muy por debajo de los 65 kilómetros por hora señalados por la Fiscalía como la velocidad en la curva donde ocurrió el siniestro. “No sabemos qué va a pasar, estamos peleando contra el gobierno”, expresó enérgicamente, evidenciando la percepción de una lucha desigual frente a las autoridades y la narrativa predominante en los medios y documentos oficiales.
El choque de versiones no se limita a la declaración de familiares. Expertos civiles consultados por diversos medios han planteado hipótesis alternativas, señalando que la infraestructura ferroviaria, en particular la calidad de los durmientes, la geometría de las curvas y las condiciones de mantenimiento, pueden haber influido en el siniestro, más allá de la conducta del operador. Estas voces técnicas coinciden en que una evaluación exhaustiva de todos los elementos —incluyendo posibles deficiencias estructurales y de diseño— es indispensable para una comprensión completa del accidente.
Hasta el momento, sin embargo, el dictamen público de la Fiscalía parece sostener como eje central la acción humana del operador al volante, en un contexto donde el propio personal del Tren Interoceánico podría no haber contado con las habilitaciones formales requeridas por ley para desempeñar sus funciones. Este contraste entre la versión oficial y las denuncias de familiares y expertos plantea un escenario de alta complejidad jurídica y mediática, en el que la búsqueda de responsabilidades podría dilatarse hasta que se esclarezcan todos los factores técnicos y humanos que confluyeron en una de las peores tragedias ferroviarias recientes en México.
