La solicitud de orden de aprehensión presentada por la Fiscalía General de la República (FGR) en torno al descarrilamiento del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec exhibe una serie de deficiencias técnicas y operativas que ponen en entredicho las condiciones de seguridad bajo las cuales operaba el convoy siniestrado. De acuerdo con documentos ministeriales a los que tuvo acceso el medio Latinus, la locomotora involucrada carecía de instrumentos básicos para el control de la velocidad, tenía sistemas de videovigilancia inservibles y no contaba con mecanismos contra incendios, pese a tratarse de una infraestructura considerada estratégica por el gobierno federal.
Uno de los hallazgos más delicados del expediente es que el puesto del conductor de la locomotora no contaba con un velocímetro funcional, lo que hacía imposible que este pudiera conocer con precisión la velocidad real a la que se desplazaba el tren. Esta condición fue confirmada ante la FGR por José Manuel Gaytán, mayordomo de locomotoras del Ferrocarril Interoceánico, quien explicó que, debido al tipo de locomotora utilizada, el conductor no dispone de un velocímetro en su tablero. En ese contexto, el control de la velocidad depende de la supervisión visual del velocímetro ubicado en el puesto del maquinista, así como de la comunicación directa para solicitar ajustes conforme a las precauciones de velocidad emitidas por el despacho ferroviario.
En su declaración ministerial, Gaytán precisó que, aunque el conductor no tiene forma directa de verificar la velocidad, sí está obligado a vigilar el desempeño del maquinista y a indicarle que regule la marcha cuando las condiciones lo exijan. No obstante, esta dinámica operativa evidencia una dependencia excesiva de la comunicación verbal y de la experiencia del personal, sin el respaldo de instrumentos técnicos básicos que reduzcan el margen de error humano.
El expediente también documenta que las cámaras instaladas en la locomotora no se encontraban en funcionamiento al momento del accidente. A diferencia de otros casos en los que estos sistemas fallan por daños físicos, en este caso las cámaras estaban inhabilitadas por la ausencia del software necesario para su operación. La misma situación se presentó con uno de los radios de comunicación, el cual no era compatible para establecer enlaces efectivos, lo que limitaba la capacidad de comunicación durante el trayecto.
El propio mayordomo de locomotoras reconoció ante la autoridad ministerial que la unidad contaba con una pantalla de registro y con equipos de comunicación y vigilancia que no estaban habilitados. Aunque aclaró que estas carencias no afectaban, desde su perspectiva, el funcionamiento mecánico de la locomotora, los documentos de la FGR subrayan que sí representaban una vulnerabilidad en términos de seguridad y supervisión operativa.
A estas deficiencias se suma la ausencia de sistemas contra incendios en algunas de las locomotoras asignadas al Tren Interoceánico. En particular, la revisión semestral de la locomotora identificada con el número económico 3006, correspondiente al convoy que se descarriló, señala que no contaba con un sistema de este tipo. Esta omisión resulta relevante si se considera el riesgo inherente a la operación ferroviaria, especialmente en trayectos de carga y en zonas donde una contingencia puede escalar rápidamente sin mecanismos de contención adecuados.
Las irregularidades técnicas descritas en el expediente apuntan a responsabilidades que recaen en la empresa ferroviaria encargada de la operación, al evidenciar que el personal trabajaba bajo limitaciones materiales que dificultaban el cumplimiento estricto de los protocolos de seguridad. En ese contexto, las declaraciones de los tripulantes cobran especial relevancia para entender las condiciones reales de operación del tren.
Juan Carlos Ojeda, tripulante de la locomotora y de oficio garrotero, declaró ante la FGR que el recorrido realizado el 28 de diciembre se efectuó a una velocidad que calificó como normal y consistente con viajes anteriores. Ojeda sostuvo que desde 2019 ha formado parte de la tripulación del tren y que, en su experiencia, no percibió una variación inusual en la marcha del convoy el día del accidente.
La información contenida en la solicitud ministerial contrasta con el discurso oficial que ha presentado al Tren Interoceánico como un proyecto emblemático de desarrollo y modernización logística. Los señalamientos de la FGR abren interrogantes sobre el estado real del equipo con el que opera esta infraestructura estratégica y sobre los mecanismos de supervisión que garantizan la seguridad tanto de los trabajadores como de la carga y de las comunidades por las que atraviesa el tren.
El avance de la investigación federal será clave para determinar las responsabilidades penales y administrativas derivadas del descarrilamiento, así como para esclarecer si las carencias técnicas documentadas fueron un factor determinante en el accidente. Mientras tanto, el caso pone sobre la mesa la necesidad de revisar a fondo las condiciones de operación del Tren Interoceánico y de reforzar los estándares de seguridad en un proyecto que ocupa un lugar central en la política de infraestructura del país.
