En una paradoja difícil de ignorar, la obra emblemática de la Cuarta Transformación, el Tren Maya, operará en 2026 con un 96 % de sus recursos provenientes de subsidios públicos, revela información que apunta a una irradiación de déficit financiero preocupante en uno de los proyectos más caros y simbólicos del gobierno federal. Al mismo tiempo, otra de las banderas del gobierno de Andrés Manuel López Obrador –la reactivación de Mexicana de Aviación– sigue reportando pérdidas millonarias, lo que plantea una interrogante central: ¿cuán sostenibles son estas promesas si dependen casi por completo del erario?
De acuerdo con documentación a la que tuvo acceso El Universal, el presupuesto asignado al Tren Maya para 2026 asciende a 32 041 millones de pesos, de los cuales 30 744 millones, equivalente a un 96 %, serán aportados mediante subsidios y apoyos fiscales del gobierno. Solo alrededor de 1 287 millones se espera que provengan de ingresos propios, principalmente por la prestación de servicios.
Este desequilibrio financiero tiene raíces profundas. El director general del Tren Maya, el general Óscar David Lozano Águila, ha reconocido que la operación de pasajeros no es rentable, y que el punto de equilibrio proyectado hacia 2030 solo podría alcanzarse si se suma un componente de carga. Para ello, insiste, es clave la recuperación de la infraestructura del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
Además, existen serios cuestionamientos sobre la transparencia del Tren Maya. Desde marzo de 2025, ya no se difunden los resultados operativos del proyecto y las solicitudes de acceso a la información a la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario no han aportado datos actualizados. En su último informe público, correspondiente a marzo, se reportó un estancamiento en la demanda de pasajeros: alrededor de 88 000 usuarios al mes, comparado con un pico anterior de 110 000 entre diciembre y enero.
Este panorama financiero obliga a repensar la narrativa oficial alrededor del Tren Maya. Lo que se vendió como un proyecto autosustentable y transformador para el sureste mexicano hoy se sostiene, en gran medida, por transferencias masivas desde las arcas federales. Y si bien el discurso ha insistido en los beneficios ambientales, turísticos y de desarrollo regional, la realidad operativa muestra una dependencia casi total del Estado.
Aun más preocupante es que este patrón no es aislado. Otro proyecto insignia de la 4T, la reapertura de Mexicana de Aviación bajo control estatal, vive una crisis paralela. Según reportes de El Financiero, la aerolínea registró pérdidas por 707 millones de pesos al tercer trimestre de 2025. Eso se traduce en una pérdida operativa diaria de aproximadamente 2.6 millones de pesos durante los primeros nueve meses del año.
El modelo financiero de Mexicana está estructurado sobre un fideicomiso administrado por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), que inyecta recursos para mantener la operación aérea, especialmente para amortizar el arrendamiento o adquisición de su flota de aviones. Para ese propósito, se ha reportado que el Ejército ha canalizado más de 2 700 millones de pesos mediante el Fideicomiso de Administración y Pago 108697, destinado al pago de aeronaves Embraer.
El ingreso por boletos es mínimo en comparación: solo 297 millones de pesos en los primeros tres trimestres del año, según el mismo reporte.
Estas pérdidas se suman a un historial preocupante. Durante su primer año de operaciones, Mexicana transportó sólo 382 011 pasajeros, cifra muy por debajo de la meta de 3 millones anuales fijada para 2027. Además, en enero de 2025 la aerolínea tuvo que suspender ocho de sus 17 rutas, entre ellas destinos importantes como Acapulco, Guadalajara y Villahermosa. La ocupación promedio en sus vuelos se sitúa entre el 50 % y el 60 %, muy por debajo de estándares privados, que alcanzan entre 75 % y 85 %.
Por otro lado, el proyecto Mexicana ha requerido inversiones multimillonarias: la marca fue adquirida por alrededor de 815 millones de pesos, y se ha destinado un presupuesto muy elevado para operación y compra de aviones. Según la Gaceta Parlamentaria, la inversión total estimada para su relanzamiento hasta 2025 supera los 19 mil millones de pesos.
Críticos de la administración han apuntado que este tipo de proyectos representan un uso cuestionable del erario, pues apuntan más a un ejercicio simbólico que a una viabilidad económica real. En el caso del Tren Maya, la dependencia casi total de subsidios revela que no ha cumplido con la autosuficiencia prometida; en el caso de Mexicana, las pérdidas recurrentes y la baja demanda plantean dudas sobre su función más como empresa pública rentable que como un servicio aéreo competitivo.
En suma, dos grandes proyectos presentados como banderas de la transformación nacional hoy muestran una fragilidad estructural que pone en evidencia la tensión entre aspiración política y sostenibilidad económica. Mientras el discurso oficial sigue celebrando el progreso y la integración regional, los números contaminan esa narrativa: un Tren Maya que cuesta miles de millones al erario para operar, y una aerolínea estatal que no despega sin apoyo público permanente. Si estos proyectos no corrigen su rumbo, podrían convertirse más en una carga fiscal que en el legado transformador que prometieron ser.
